Astrolábio

Astrolábio

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Astrolábio persa do século XVIII

astrolábio é um instrumento naval antigo, usado para medir a altura dosastros acima do horizonte.

Convenciona-se dizer que o surgimento do astrolábio é o resultado prático de várias teorias matemáticas,[1] desenvolvidas por célebres estudiosos antigos: EuclidesPtolomeuHiparco de Nicéia e Hipátia de Alexandria.

Era usado para determinar a posição dos astros no céu e foi por muito tempo utilizado como instrumento para a navegação marítima com base na determinação da posição das estrelas no céu. Mais tarde foi simplificado e substituído pelo sextante (instrumento astronômico usado para determinar a latitude).

Também era utilizado para resolver problemas geométricos, como calcular a altura de um edifício ou a profundidade de um poço. Era formado por um disco de latão graduado na sua borda, num anel de suspensão e numa mediclina (espécie de ponteiro). O astrolábio náutico era uma versão simplificada do tradicional e tinha a possibilidade apenas de medir a altura dos astros para ajudar na localização em alto mar.

Não existem vantagens nem desvantagens entre os instrumentos antigos de navegação; de certa forma são instrumentos perfeitos que atendem suas funções para onde foram projetados, nesse sentido a função do astrolábio é uma e o quadrante é outra. A única diferença (interpretada como vantagem) é o fato de ser um instrumento terrestre, portanto fixo ao solo, para se usar numa ilha ou num continente e mirar uma determinada estrela próxima ao pólo Estrela Polar e o outro um instrumento de bordo, portátil, mais pesado e proprio para medir a passagem meridiana com a sombra do sol. Sob a precisão, ambos funcionavam bem tanto no hemisfério sul como no hemisfério norte mas principalmente o astrolábio pelo seu peso era capaz de permanecer na vertical apesar do balanço do navio portanto, indicado para funcionar embarcado.

O desenvolvimento do astrolábio se dá com o passar dos séculos. Os indivíduos mais influentes da teoria na qual o instrumento se baseia foram Hiparco de Nicea, que definiu a teoria das projeções e a aplicou a problemas astronômicos, e Cláudio Ptolomeu que, em seu trabalho Planisferium escreve passagens que sugerem que ele possuía um invento semelhante ao astrolábio.[2] Theon de Alexandria em cerca de 390 DC escreveu um tratato dedicado ao Astrolábio, o qual foi a base de muitos escritos sobre o assunto na idade média. Sua filha, [Hipátia de Alexandria], chegou a criar um astrolábio.[3] Um de seus discipulos, Synesius de Cirene, também possuía um invento de características semelhantes. O astrolábio moderno de metal foi inventado por Abraão Zacuto em Lisboa, a partir de versões árabes pouco precisas.

O disco inicial foi parcialmente aberto para diminuir a resistência ao vento. O manejo do astrolábio exigia a participação de duas pessoas; consistia em grande círculo, por cujo interior corria uma régua; um homem suspendia o astrolábio na altura dos olhos, alinhando a régua com o sol enquanto outro lia os graus marcados no círculo.

 

A dura vida dos navegantes

A dura vida dos navegantes

 Nas caravelas dos descobrimentos, a busca por aventura, fama e fortuna fazia os marinheiros passarem por maus bocados.

Fábio Pestana Ramos

Fonte: http://www.revistadehistoria.com.br/secao/capa/a-dura-vida-dos-navegantes

  • Gravura de Alfredo Roque Gameiro (1864 - 1935) reproduz o interior de uma nau portuguesa: hierarquias diluídas na convivência em alto-mar.Gravura de Alfredo Roque Gameiro (1864 – 1935) reproduz o interior de uma nau portuguesa: hierarquias diluídas na convivência em alto-mar.

    Fome, sede, doença e estupro eram apenas algumas das palavras incorporadas ao cotidiano dos navegantes nos séculos XV e XVI. Fugindo de uma vida dura na Europa, centenas de homens embarcaram nas caravelas dos descobrimentos. Alguns buscavam enriquecimento rápido e fama; outros, penitência pelos pecados e oportunidade de difundir a fé em Cristo. Eram atraídos pela brisa do mar e pela aventura, encontrando uma existência repleta de surpresas nem sempre agradáveis.

    Dentre os obstáculos que precisaram ser vencidos para desbravar os mares, nenhum supera a dureza do cotidiano nas caravelas. Os tripulantes eram confinados a um ridículo espaço que impedia qualquer tipo de privacidade. Os hábitos de higiene eram precários. Proliferavam insetos parasitas: pulgas, percevejos e piolhos. O mau cheiro se acumulava, tornando-se insuportável em pouco tempo. Além disso, havia o perigo constante de naufrágio e a possibilidade de serem mal recebidos pelos nativos. Ainda assim, apesar de todas as mazelas, a vida no mar podia ser instigante: encontrar novas terras e gentes, escapar da rotina.

    A rígida separação que existia na Europa entre nobres e plebeus, com leis distintas para cada categoria, era atenuada no universo marítimo. Só o mar podia proporcionar a quebra de hierarquia que dificilmente ocorreria em terra, num continente dominado pelos títulos de nobreza que separavam aqueles com sangue azul da imensa maioria da população. Os perigos e o limitado espaço para circular a bordo estimulavam a camaradagem, o que podia servir, inclusive, como meio de ascensão social.

    Não foram poucos os escudeiros e simples marujos que, por mérito, acabaram agraciados com títulos de nobreza pelo rei de Portugal nos séculos XV e XVI. Foi o caso de João Afonso de Aveiro, um simples marinheiro que se tornou fidalgo e capitão de uma caravela, recebendo terras e um brasão do rei D. João II, por volta de 1585. Ele participou de expedições marítimas à África, embaixadas em terras de mouros como tradutor, por dominar o idioma árabe, e de batalhas como escudeiro.

    Mas o risco constante de motim fazia com que os marinheiros fossem submetidos a uma rígida disciplina militar. Para garantir a ordem, cada capitão era obrigado por lei a ter duas peças de artilharia em seu camarote e a portar duas armas de fogo e uma espada.

    Amotinados eram presos a ferros no porão, onde permaneciam até o fim da viagem. Quando em terra, não eram julgados, mas perdiam direito ao soldo e tinham os nomes incluídos numa lista negra que impedia que fossem admitidos em outro navio. Em certa ocasião, por exemplo, o capitão João Pereira Corte Real, tendo enfrentado um tumulto entre os marujos, enforcou dois homens e matou outro com estocadas do cabo de sua espada. O rei de Portugal – Filipe II, o mesmo que governava a Espanha por meio da União Ibérica –, quando soube do ocorrido, julgou-o merecedor de uma recompensa.

    O ambiente de permanente tensão era gerado, em parte, pelo aperto a bordo. As caravelas tinham dimensões modestas. Desenvolvidas a partir de uma confluência de tradições, havia uma grande variedade de tipos, com dimensões entre sete e 18 metros de comprimento, tendo uma largura de um para três. Isto significa que a chamada “caravela latina”, a mais utilizada nas viagens de exploração da costa africana, com 16 metros de comprimento, teria cerca de cinco metros de largura.

    Além do convés, que ficava a céu aberto, qualquer tipo de caravela tinha no máximo mais dois pavimentos inferiores. Este espaço era lotado com canhões, pólvora, munição e, principalmente, água e alimentos necessários para enfrentar o alto-mar, deixando pouco espaço para os marujos.

    O número de tripulantes variava entre 12 e 120, muitas vezes envolvendo, além de marinheiros, bombardeiros responsáveis pelo manuseio dos canhões e soldados que deveriam garantir a segurança no desembarque em praias lotadas de nativos potencialmente hostis.

    Nos pavimentos inferiores, o ar e a luz eram extremamente escassos, fornecidos apenas por fendas entre os ripados de madeira, que também deixavam passar água, tornando os porões abafados, quentes e úmidos. Nesse ambiente insalubre, apinhado de carga, os marinheiros ficavam amontoados em um único cômodo.

    Cada marujo possuía um baú para guardar seus pertences, alojado embaixo do catre inferior, uma espécie de beliche de três ou quatro pavimentos de madeira que servia de cama, sem o conforto dos modernos colchões. Ali os tripulantes se revezavam para descansar.

    Devido ao aperto nos navios, o abastecimento e a alimentação constituíram um problema permanente. Os gêneros embarcados tinham sempre uma péssima qualidade. Estavam frequentemente deteriorados ainda no início da viagem e terminavam apodrecendo em pouco tempo.

    O rol dos produtos oficialmente embarcados incluía carne vermelha defumada, peixe seco ou salgado, favas, lentilhas, cebolas, vinagre, banha, azeite, azeitonas, farinha de trigo, laranjas, biscoitos, açúcar, mel, uvas-passas, ameixas, conservas e queijos. Também eram transportados barris de vinho e água, embora, depois de algumas semanas, o vinho se transformasse em vinagre e a água, em um fétido criadouro de larvas.

    Para garantir a presença de alimento fresco, iam a bordo alguns animais vivos, principalmente galinhas, e, por vezes, bois, porcos, carneiros e cabras, brindando os embarcados com muito esterco e urina, que contribuíam para agravar o quadro de doenças entre os humanos.

    Mesmo assim, raramente havia carne vermelha fresca, e, quando existia, uma arroba era fornecida, por mês, para cada homem – o equivalente a 2,510 quilos. Receber esta regalia era raridade. O embarque de animais de grande porte não era recomendado, tomava muito espaço, consumia víveres e água, deixava o ambiente ainda mais insalubre. Com sorte, peixe seco, cebolas e alho podiam ser fornecidos. Muitas vezes, na falta de lenha, peixe e carne eram consumidos crus.

    Em viagens longas, passado um mês, o que sobrava para comer era uma espécie de biscoito duro e seco, então já todo roído por ratos e baratas. Nestas condições, a ração era distribuída três vezes ao dia, praticamente nunca excedendo uma porção de biscoitos, meia medida de vinho e uma de água. Diante da iminência da fome, muitos traziam seu próprio estoque de comida, outros optavam por tentar pescar nos períodos de calmaria ou caçar os muitos ratos presentes a bordo.

    A dieta pobre em vitaminas explica diversas doenças que se tornaram corriqueiras nos navios, com sintomas como disenteria, febre, fraqueza extrema e desnutrição. A principal era o escorbuto, chamado na época de “mal das gengivas” ou “mal de Luanda”, provocado pela falta de vitamina C. Causava inchaço das gengivas e perda dos dentes, dilatações e dores nas pernas, conduzindo a uma lenta, horrível e dolorosa morte.

    Ironicamente, no caso do consumo de ratos – o animal sintetiza a vitamina C a partir dos alimentos que consome –, os infortúnios vividos pelos mareantes em desespero, sem que soubessem, terminavam evitando o aparecimento do escorbuto.

    A ausência de hábitos básicos de higiene piorava os estragos causados pelo alto grau de deterioração dos víveres. Não era costume, por exemplo, lavar as colheres, as gamelas e os pratos usados. Estes utensílios eram compartilhados, sendo de uso coletivo entre os tripulantes. Além disso, piolhos, pulgas e percevejos saltavam dos animais transportados e encontravam nas pessoas um farto terreno para proliferar.

    Os tripulantes precisavam conter sua repugnância diante dos companheiros de viagem, que arrotavam, vomitavam, soltavam ventos e escarravam perto dos que comiam sua escassa refeição. Não havia instalações sanitárias a bordo. Eles faziam as necessidades se debruçando no costado da nau, na borda do navio, voltados para o mar. Alguns caíam enquanto buscavam alívio e nunca mais eram vistos. Aqueles que podiam, valiam-se de bacios, cujo conteúdo fétido era depois despejado em qualquer canto.

    Tudo em meio ao convívio com gente que havia embarcado fugindo de desafetos ou da Justiça. Apesar de muitos buscarem redenção pelos pecados, outros estavam à procura de oportunidades de arranjar mais encrenca, cometer estupros ou atirar o companheiro ao mar para se apoderar de seus pertences.

    Embora obstáculos como esses desestimulassem o sonho mercantilista e cristianizador, nada pôde impedir que o espírito de aventura fosse efetivado. Cada dificuldade serviu de lição para a etapa seguinte, possibilitando o domínio, pelos europeus, dos mares por desbravar.

    Fábio Pestana Ramosé professor do Centro Universitário Monte Serrat e autor de Por mares nunca dantes navegados: a aventura dos descobrimentos (Contexto, 2008).

Cristóvão Colombo e a cidade do céu

Cristóvão Colombo e a cidade do céu

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A ilha que hoje abriga duas repúblicas do Mar das Caraíbas, a do Haiti e a de Santo Domingo, foi no passado, na época do descobrimento, confundida por Cristóvão Colombo como um portal para chegar à Quinsai, a fantástica Cidade do Céu. Admirador de Marco Polo, em quem se inspirou, o navegador genovês tinha certeza que, depois de aprumar suas caravelas em direção ao Oceano Atlântico, ter chegado aos fundões da Ásia, local fantástico que abrigava fortunas incalculáveis e cuja capital era a sede do fabuloso império do Grande Cã.
Colombo atrás da Cidade do Céu

“Diziam os índios que nessa ilha havia minas de ouro e pérolas, e o Almirante viu um local propício para elas …e entendia o Almirante que ali corriam as naves do Grande Cã, e de grande porte.. que estas terras são boas e férteis as desta ilha Espanhola[hoje Santo Domingo] que não há ninguém capaz de exprimir em palavras e que só pode acreditar quem, já viu.”
Diário de Viagem de Colombo, outubro/dezembro de 1492
Marco Polo, impressionado, assegurou que Quinsai era “a mais bela e nobre cidade do mundo”. Situada nos confins da Ásia, tudo nela era imponente e magnífico, um colosso de 160 quilômetros de circunferência, servida por 12 mil pontes e por incontáveis arcos, sob os quais desfilavam embarcações vindas de todos os cantos do império do Grande Cã. Na Cidade do Céu, como a chamavam, via-se um formigueiro humano com 12 mil armazéns e oficinas, nas quais cada mestre dispunha de 30 a 40 auxiliares, atendendo a um ativo mercado onde circulava papel-moeda controlado por ricaços que viviam à forra como se fossem reis.

A Conquista da América – O papel da Espanha

Europa século XV
A expansão marítima e comercial européia do século XV foi a retomada do desenvolvimento econômico da última fase a Idade Média, caracterizada pelo renascimento comercial e urbano. Durante a guerra da reconquista, que foi a luta pela expulsão dos árabes da Península Ibérica, formaram-se as monarquias feudais e Castela foi uma delas. A união definitiva dos reinos ibéricos, que formaram a Espanha, deu-se em 1469, com o casamento de Fernando, rei de Aragão, e Isabel, rainha de Castela, os chamados reis católicos.
Em 1498, após quase um século de preparação, uma frota portuguesa, sob o comando de Vasco da Gama, chegou à Índia. As viagens ao oriente proporcionavam lucros altíssimos o que fez o comércio se intensificar sensivelmente. Esse acontecimento provocou uma mudança no eixo do comércio europeu. Antes de Bartolomeu Dias ultrapassar o Cabo Boa Esperança, a rota do comércio se fazia por terra passando por Veneza. A partir da descoberta do novo caminho para a Índia, os países que têm costas para o Atlântico ficaram em vantagem. O Atlântico tornou-se a mais importante área de comércio do mundo. Portugal, Espanha, Holanda, Inglaterra e França tornaram-se nações privilegiadas.

Lutando para expulsar os muçulmanos da Europa, os espanhóis realizaram a unificação do território da Espanha. Com a queda de Granada, em 1492, completou-se o processo de expulsão dos árabes e de criação da monarquia. Só então, com quase um século de atraso em comparação a Portugal, os espanhóis começaram a sua participação nas Grandes Navegações. Um mapa do florentino Toscanelli sugeria ao genovês, Colombo, a possibilidade de atingir as Índias pelo Ocidente. Acreditando nessa avaliação, apresentou seu projeto ao rei de Portugal, que lhe negou apoio. Foi então em busca da Espanha, e após insistentes solicitações, conseguiu o patrocínio de Fernando de Aragão e Isabel de Castela. Foi então que a expedição partiu rumo ao oeste, sob o comando de Colombo. Após 61 dias de navegação e uma escala nas Canárias, atingiram a ilha de Guanaani (San Salvador) nas Bahamas e, em seguida, Cuba e São Domingos. Cristóvão Colombo descobrira um novo continente, mas não se apercebera disso; acreditava ter chegado às Índias.
Logo os espanhóis deram inicio a conquista e a exploração do referido continente, que se mostrou rico em ouro e prata. No ano de 1519, os espanhóis iniciaram a ocupação do continente americano, invadindo o México numa expedição liderada pelo fidalgo espanhol, Fernão Cortez contra os Astecas.

1492 – Trecho do Filme – Cartografia Renascentista.

Trecho do Filme: 1492, A Conquista do Paraíso. Apresenta os elementos da Cartografia Renascentista utilizada por Cristovão Colombo. Nesse trecho,  o monge comunica a Colombo que ele será ouvido por uma comissão na Universidade de Salamanca. O monge recomenda cautela, pois Colombo quer permissão para formar uma expedição e descobrir uma nova rota para a Ásia, navegando para o Ocidente (oeste), atravessando o oceano. O monge avisa que deve lembrar que essa distância é desconhecida, uns dizem que é infinita, mas Colombo argumenta que existe terra há 750 léguas das Ilhas Canárias.